Plastics_6_2015

w w w . p l a s t i c s . r u 42 СПЕЦТЕМА/ АВТОПЛАСТИКИ П Л А С Т И К С № 6 ( 1 4 6 ) 2 0 1 5 с металлами, стеклом, кожей и натуральны- ми тканями, так и за счет значительно более низкой себестоимости переработки полиме- ров, изготовления изделий и готовых ком- плектующих. Тенденция к увеличению доли полимер- ных материалов в общем весе автомобиля начала набирать обороты достаточно давно. Так, по имеющимся оценкам, в 1984 году доля полимеров в общем весе среднего лег- кового автомобиля американского произ- водства составляла 8,5%. Сегодня это 11-13% в зависимости от типа кузова. Замечено, что доля полимерных материалов выше среднего уровня характерна для автомобилей малого класса и/или низкого ценового сегмента. Характерной особенностью автомобилей отечественных марок является достаточно низкая доля полимерной продукции в общей массе. В среднем содержание полимеров в легковых машинах российских марок усту- пает аналогичному значению для моделей эквивалентных классов иностранных брен- дов на 4-7%. Данное обстоятельство обусловлено двумя основными факторами. Во-первых, низкую долю полимерных комплектующих в условно современных моделях отечествен- ных марок (Lada Kalina, Lada Priora) можно объяснить приме- нением достаточно консерватив- ных, если не сказать архаичных, подходов, использованных при разработке этих моделей. Однако ясно, что при разработке новых отечественных автомобилей ди- зайнеры и инженеры вынуждены отталкиваться от реалий локаль- ного рынка автокомпонентов и технических возможностей существующих игроков: нель- зя закладывать в проект нового крупносерийного автомобиля использование деталей и матери- алов, которые невозможно изготовить даже в будущем. То есть на низкую долю полимеров в отечественных моделях косвенно влияет низкий технологический уровень развития индустрии пластиковых автокомпонентов. С другой стороны (и это второй фактор), про- изводителям автокомпонентов невыгодно брать в серийное производство те или иные полимерные детали, если тираж их будет ниже некоего экономически оправданного минимума. То есть индустрия локальных автокомпонентов не получает должного стимула для развития в том числе потому, что отечественный автопром не выпускает достаточно много автомобилей. В каком-то смысле это замкнутый круг, разорвать ко- торый можно, с одной стороны, переори- ентаций отечественных производителей полимерных деталей и комплектующих на поставку на заводы иностранных брендов, с другой — постановкой в крупносерийное производство новых автомобилей россий- ских марок, разработанных согласно самым актуальным практикам проектирования в части использования полимерных комплек- тующих. Продолжение в следующем номере Automotive as a Driver of Demand for Plastics Andrey Kostin Experts say that the development potential of the Russian automotive component industry for the use of polymers up to the level of developed countries is 2 kg/person/year in per capita terms. That is, based on an assessment of Russia’s population as of January 2014, the increase in demand for polymer products coming from the automotive sector will be as high as 287,000 tons per year. A lot or a little for the car industry to become a driver of domestic demand for poly- mers? Is this assessment overly optimistic, or, conversely, underestimating the potential of Russian automotive? Модель Общий вес, кг Класс FIAT Bravo Nissan Almera Classic BMW 5 Series Ford Mondeo IV Great Wall Peri Lada Kalina Lada Priora Lada 2113 Среднее 1050 C 1150 C 2150 E 1449 D 1015 A 1050 B 1088 C 945 C 16 14 13 12 10 9 9 6 Рисунок 4. Весовое содержание полимеров в различных моделях автомобилей, % (источник — аналитика RUPEC)