Plastics_6_2015

СООБЩЕСТВО П Л А С Т И К С № 6 ( 1 4 6 ) 2 0 1 5 w w w . p l a s t i c s . r u 63 и 31% в виде автокомпонен- тов. Эксперт утверждает, что производство автокомпо- нентов можно полностью локализовать в России, но для этого необходимо тех- ническое регулирование. Значимым игроком на рынке полимерных компа- ундов постепенно становит- ся Узбекистан. В 2014 году в Ташкенте было запущено СП ООО «AVTOSANOAT- CEPLA», мощность которо- го составляет 12 тыс. т ком- позиционных материалов в год, сообщил директор производства Эркин Тура- ев. Изначально целью пред- приятия было обеспечение потребностей автоконцерна «GM-Узбекистан», которые на данный момент не пре- вышают 8 тыс. т. Излишки продукции AVTOSANOAT- CEPLA готова предложить в том числе и российскому рынку, который заинтере- сован в ПП-компаундах по конкурентоспособным ценам. По словам Тураева, в 2015 году предприятие пла- нирует выпустить 4 тыс. т продукции. Это объясня- ется тем, что из 25 марок композитов половина еще проходит сертификацию со стороны GM Korea. Однако уже с 2016 года завод зара- ботает в полную силу и за- кроет все потребности «GM- Узбекистана», который готов полностью перейти на сырье AVTOSANOAT-CEPLA. К 2020 году мощность пред- приятия планируется удво- ить и довести до уровня 24 тыс. т/год. Докладчик отметил, что сейчас все сырье закупается в Корее, однако уже с сентя- бря предполагается переход на местного поставщика — СП «Uz-Kor Gas Chemical» запускает производство по- лиолефинов. Годовое про- изводство ПЭВП составит 400 тыс. т, ПП — 100 тыс. т. Это даст возможность ком- пании AVTOSANOAT- CEPLA довести уровень локализации до 80%. Заметную долю рынка пластиковых автокомпонен- тов занимает завод «Боры- шев Пластик Рус», который был запущен в 2013 году под Нижним Новгородом. Как рассказала Ольга Кузне- цова, руководитель отдела закупок компании, пред- приятие выпускает пластики для локализованных авто- производств — в частности они применяются в автомо- билях Volkswagen, Skoda и Mercedes. Вцелом основным клиентом Boryszew Group, в которую входит «Боры- шев Пластик Рус», является концерн Volkswagen — 65% от общего объема поставок. Заместитель главного конструктора по компонен- там ОАО «КАМАЗ» Хайрет- дин Шараев сообщил, что в выпускаемых компанией ав- томобилях применяются бо- лее 500 изделий из полимер- ных материалов (в среднем около 220 кг пластиков на один грузовик). К 2020 году этот показатель планирует- ся довести до 300-560 кг в зависимости от комплекта- ции. Однако производством специальных полимеров для автомобилей российская хи- мическая промышленность практически не занимается. На сегодня наиболее неза- щищенными с точки зрения импортозамещения являют- ся специальные марки поли- уретанов, полиамидов; ком- позиции для ротационного формования; порошковые композиции для покрытий; полидициклопентадиен (по- лиДЦПД); полиметилмет- акрилат (ПММА); компо- ненты стеклопластика, SMC, BMC (связующие смолы). Серийные поставки всех полимерных изделий на «КАМАЗ» ведут отечествен- ные поставщики, при этом большинство материалов они закупают за границей из-за отсутствия отечествен- ных аналогов. Российские поставщики сырья проигры- вают зарубежным в стабиль- ности материалов (при срав- нительно близких ценах) и в недостаточном количестве марок, ориентированных на конкретные условия экс- плуатации. РИФ «Аметист», входя- щая в группу FoamLine, спе- циализируется в том числе и на выпуске ППУ для автомо- бильной промышленности. По словам руководителя проекта Антона Тримасо- ва, возможности компании позволяют выпускать эла- стичный ППУ в самом ши- роком ассортименте — стан- дартный, формованный, дублированный (огневое дублирование), вырубные малые детали, вторично вспененный. В частности, РИФ «Аметист» обладает единственной в России пло- щадкой по производству эла- стичных ППУ как на основе простых, так и на основе сложных полиэфиров. Ситуацию на рынке ав- токомпонентов прокоммен- тировал генеральный дирек- тор INVENTRA Николай Асатиани: «Гипотетический прирост доли российских поставщиков в заказах для автозаводских конвейеров за счет вытеснения зарубеж- ных конкурентов, наверное, может уравновесить общее снижение емкости рынка. Однако воспользоваться этим шансом будет непро- сто на фоне запретительных ставок банковского креди- та — расширение произ- водства автокомпонентов требует инвестиций в ис- следования и разработки, закупок оборудования, специальных марок поли- мерного сырья, а попадание в заветный список сертифи- цированных поставщиков занимает месяцы и годы. До сих пор локализация успешно проходила только на основе мировой коопе- рации и с привлечением иностранных инвестиций, при тесном взаимодействии по всей цепочке производ- ства — от сырья до готового автомобиля. Чрезмерное стремление замкнуться внутри российского рынка лишит доступа к западным продуктам и технологиям, негативно отразится на производстве и надолго за- морозит на очень низком уровне объем потребляе- мых в автомобилестроении компаундов. Политика им- портозамещения может по- родить отдельные успешные примеры, но это будет на фоне «уполовинивания» ав- торынка в России и его ро- ста во всем остальном мире. Поэтому действия регулиру- ющих экономику ведомств пока что выглядят не как реализация стратегического плана, а как экстренное ла- тание дыр, не устраняющее суть проблемы».