Plastics_7_2012

w w w . p l a s t i c s . r u 44 СПЕЦТЕМА/ АВТОПЛАСТИКИ П Л А С Т И К С № 7 ( 1 1 3 ) 2 0 1 2 понентов сило- вой установки приходится та- щить в нагруз- ку массивного «напарника»), а в т о м о б и л и с гибридной силовой уста- новкой имеют з н а ч и т е л ь н о с н и ж е н н ы й расход топлива в городском цикле и запас хода, не уступаю- щий обычным машинам. Однако «гибриды» сочетают и недостатки обеих схем: сложную и требовательную механическую часть ДВС с трансмиссией и проблемные тяговые ак- кумуляторы. В то же время работа над такими ма- шинами дала компаниям-производителям бесценный опыт проектирования и изго- товления электрических силовых установок. За прошедшие 15 лет на рынок выпущено несколько гибридных автомобилей, однако в последние годы большинство компаний работает над полностью электрическими машинами. Сейчас многие производители стали оснащать автомобили с гибридной сило- вой установкой устройствами внешней подзарядки аккумуляторов, что позволяет использовать их исключительно в режиме электромобиля. Однойиз первых современных попыток со стороны крупной компании вывести на до- роги серийный электромобиль стал General Motors EV1. Разработанный после приня- тия калифорнийского закона о транспорте с нулевыми выбросами, он мог преодолеть до 120 км при полном заряде свинцово- кислотных аккумуляторов или до 240 км при использованииникель-металл-гидридной ба- тареи. При этом электромобиль не продавал- ся, а предоставлялся в лизинг по ценам от 33,9 до 43,9 тыс. долларов США. С 1997 года было выпущено более тысячи машин, а в 2003 году все EV1 были отозваны и уничтожены, что вызвало протесты их поклонников. Интерес- но, что эта конструкция была оригинальной и не имела прототипа с ДВС. Сейчас достаточно массово выпускают- ся электромобили Mitsubishi i-MiEV, Nissan LEAF и другие, однако, как правило, они конвертированы (переоснащены) из обыч- ных автомобилей либо построены на их платформе, что не позволяет использовать все резервы для повышения энергоэффек- тивности. Снижение веса конструкции Один из таких резервов—замена тяжелых металлических частей на более легкие, поли- мерные. На уровне отдельных частей наи- более смелым можно признать проект Audi по использованию пластиковых пружин из реактопласта, армированного стекловолок- ном в подвеске автомобилей. Как обещает производитель, эти пружины не уступают стальным по прочности, и при этом они на 40 процентов легче. Однако возможность максимального снижения веса даст лишь использование пластиков для изготовления кузова при оригинальной компоновке конструкции. Если традиционному автомобилю необхо- дим моторный отсек для громоздкого и тя- желого ДВС, который нужно уравновесить, то массивные компоненты электромобиля можно разместить более свободно при одно- временном достижении оптимального рас- пределения массы по осям и понижения центра тяжести. Сейчас над запуском в массовое произ- водство силового каркаса вокруг салона из углепластика («капсулы безопасности»), на котором будет строиться кузов электромо- биля, работают компании Daimler и BMW. Скорее всего, следующее поколение элек- тромобиля Smart fortwo оснастят капсулой безопасности tridio из углепластика. Анало- гичная конструкция защитит и пассажиров BMW i3. Способность углепластиковых конструк- ций соответствовать жесточайшим требо- ваниям к безопасности при минимальном весе доказана их использованием в болидах «Формулы-1». С другой стороны, концеп- ция обеспечения безопасности в спортивных автомобилях отличается от массово исполь- зуемой. Теперь осталось доказать, что угле- Рисунок 3. Подзарядка электромобилей General Motors EV1 Рисунок 4. Mitsubishi i-MiEV можно приобрести и в России, если у вас есть лишние 1,8 млн рублей