Plastics_7_2012

w w w . p l a s t i c s . r u 46 СПЕЦТЕМА/ АВТОПЛАСТИКИ П Л А С Т И К С № 7 ( 1 1 3 ) 2 0 1 2 спектром характеристик для использова- ния в качестве тяговой батареи. Однако они дороги, чрезвычайно чувствительны к тем- пературному режиму и подвержены старе- нию, то есть теряют ресурс независимо от использования. Срок их жизни в благопри- ятных условиях — 5 лет. Это означает, что такой электромобиль должен эксплуатироваться непрерывно, чтобы экономия на топливе смогла окупить потерю более половины стоимости (доля ба- тареи в цене электромобиля может состав- лять около 40 процентов). Аккумулятор современного электромоби- ля полностью заряжается примерно за 8 ча- сов от бытовой электросети (для сети аме- риканского стандарта несколько больше), примерно за 3 часа при использовании про- мышленного питания. В случае применения самых современных технологий зарядки этот срок может быть уменьшен до получаса. В сравнении с временем заправки авто- мобиля это кажется простой тратой времени, однако нужно учитывать, что, в отличие от топливных заправок, зарядная станция для электромобилей безопасна и компактна. Теоретически они могут стоять на каждом углу подобно терминалам оплаты. А для по- вседневных поездок на небольшие расстоя- ния вполне хватит возможности заряжать ба- тарею за ночь самостоятельно. Кроме того, технологии зарядки аккумуляторов не стоят на месте. Другой способ сократить время возоб- новления запаса энергии разработан для обслуживания электромобилей Renault. Эта компания предлагает широкий ассортимент электромобилей, как конвертированных, так и специально сконструированных, но батареи не продаются, а сдаются автовла- дельцам в аренду. За счет этого пользователь избавлен от части рисков, связанных с вы- ходом батареи из строя и ее утилизацией. Но главное преимущество такой схемы— на за- рядных станциях батарею могут просто за- менить на заранее заряженную, причем эта операция занимает 3-5 минут. Сейчас ком- пания работает над созданием сети таких станций. Учитывая недостатки существующих аккумуляторов, наибольшие надежды свя- заны с созданием их принципиально новых типов. В прошлом году началась работа над проектом PolyZion по созданию прототипа цинк-полимерной автомобильной акку- муляторной батареи, которая должна быть легче и безопаснее для пользователя и окру- жающей среды в сравнении с существующи- ми образцами. В консорциум разработчиков входят Университет Лейстера, британская техно- логическая компания C-Tech Innovation, ис- панский исследовательский фонд Fundacion CIDETEC, голландская энергетическая компания KEMA Nederland, французский производитель материалов Rescoll, пор- тугальский Университет Порту, российский Иркутский институт химии им. А.Е. Фавор- ского и канадский НИИ компании Hydro- Quebec. Испанская аккумуляторная ком- пания Celaya Emparanza y Galdos (Cegasa) должна изготовить прототип новой батареи для испытаний. Очень заманчивым представляется и создание литий-воздушного аккумулятора, где роль одного из электродов выполняет кислород воздуха. Существуют одноразо- вые химические источники тока подобного типа, но для использования в электромоби- лях необходима возможность подзарядки. Создание таких аккумуляторов — одна из целей исследовательской программы ком- пании BASF. Рисунок 5. Электромобиль Renault Twizy может оснащаться маломощным двигателем. Для управления такой версией не требуется разрешения на право управления Рисунок 6. Ожидается, что произмодство BMW i3 начнется в следующем году