Plastics_12_1_2015

ТЕХНОЛОГИИ П Л А С Т И К С № 1 2 / I ( 1 5 2 ) 2 0 1 5 w w w . p l a s t i c s . r u 70 ветствующую (обычно весьма долговремен- ную) проверку теми методами испытаний и анализов, которые предусмотрены отече- ственными ГОСТами и разрешены для ис- пользования соответствующим отраслевым стандартом. В рамках создания общего тех- нического регламента по безопасности дорог для единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана необходи- мо принять около сотни ГОСТов. Экономика и «умельцы» Здесь есть некоторый экономический нюанс, который при неграмотном рассмотре- нии явно отпугивает потенциальных потре- бителей ПБВ, хотя, если подойти к вопросу взвешенно, с должным знанием вопроса, то все совсем и не так страшно 2 . Дело в том, что само по себеПБВ дороже обычного битума на 50-60%, то есть применение модифицирован- ного битума вроде бы явно увеличивает стои- мость строительства дороги. Тем не менее в действительности суммарная стоимость слоя асфальтобетонного покрытия увеличивается на 20%, а общее удорожание строительства из-за использования ПБВ составляет менее 1%. Дело вот в чем. Общая толщина всех слоев дорожного полотна может достигать 1,5 м, и в этом «пироге» слой асфальтобетон- ного покрытия составляет около 7 см. Этот 1%окупается в первые два года увеличенного срока межремонтного периода. Геосинтетика обычно снижает стои- мость строительства, в том числе благодаря уменьшению толщиныщебня, то есть за счет сокращения затрат на строительные мате- риалы. На одном километре двухполосной дороги при применении геосинтетики мож- но сэкономить до 500 тыс. рублей. Поэтому путем правильного сочетания материалов можно скомпоновать такую себестоимость строительства дороги, которая, вполне воз- можно, не превысит уровень затрат, зало- женный на обычное строительство, и вместе с тем сделает дорогу более эффективной с точки зрения ее эксплуатации, а это в свою очередь снизит затраты на ее ремонт за счет увеличения межремонтного периода. Не все получилось сразу. Действительно, в 1995 году, когда соответствующим указом Федерального дорожного агентства приме- нение вяжущих материалов при строитель- стве федеральных трасс в России пытались сделать обязательным, специалистов, как и знаний технологии, было явно недостаточ- но, и «умельцы» просто смешивали битум с полимером в бочке. В результате полимер- ные материалы в дорожном строительстве (за исключением, пожалуй, только георе- шеток) заработали негативную репутацию. Но позднее, когда свое веское слово сказали технологи, вопрос все-таки стал решаться, и профессиональное сообщество повернулось лицом к ПБВ. В результате во всех значимых проектах строительства и ремонта федераль- ных трасс предусмотрено применение ПБВ в верхних слоях. Такой была и федеральная трассаМ4 «Дон», которую готовили к сочин- ской Олимпиаде 2014 года. Новый рынок сбыта ПКМ Примеров использования полимерных материалов в дорожном строительстве в на- шей стране накопилось довольно много и, что особенно впечатляет, во многих регио- нах, в том числе весьма отдаленных от цен- тра. В прошлом году технологию добавления полимеров в асфальтовое покрытие впервые успешно применили в Южно-Сахалинске, правда, силами японских специалистов. Опыт применения ПБВ для строитель- ства взлетно-посадочной полосы аэропорта «Сокол» недалеко от Магадана, где кругло- годично отмечается высокая влажность, а отрицательная температура держится боль- ше ста дней в году, показал весьма неплохие результаты — срок межремонтной эксплуа- тации удалось увеличить с двух лет до пяти. В Бурятии провели интересный опыт реализации концепции «полимерной» до- роги, приготовив специальное полимерное покрытие: в связующее вводится вискозное волокно, нарезанное длиной 7-8 см, а затем такая армированная композиция разливает- ся по дороге поверх асфальта. Полимерные материалы были исполь- зованы при строительстве участков трассы М6 «Каспий». Один из участков трассы М2 «Крым» еще 15 лет назад закладывался как проект дороги с полимерными материалами. Спустя 12 лет после укладки дороги специ- алисты МАДИ исследовали ее и выяснили, что и без проведения капитальных ремон- тов дорога соответствует нормам, хотя это федеральная трасса с интенсивным транс- портным потоком. Липецкая область показала большую заинтересованность и неплохие результа- ты. То же можно сказать про Нижегород- скую, Воронежскую области и несколько других регионов. В Москве еще в 2008 году был реализован успешный опыт строи- тельства дорог с использованием полимер- асфальтобетона. 2 Министерство транспорта разработало большой перечень новых нормативных документов, в том числе 539 актов по нормативам денежных затрат.