Plastics_6_2014

СООБЩЕСТВО П Л А С Т И К С № 6 ( 1 3 5 ) 2 0 1 4 w w w . p l a s t i c s . r u 63 экономической комиссии (ЕЭК) Сергей Евдокимов. По словам Евдокимова, разница в уровне локали- зации автопроизводства на территории Таможенного союза является препятстви- ем для объединения рын- ков трех стран. Проблема в том, что в Белоруссии ино- странные автопроизводите- ли могут обеспечить всего лишь 5-процентную лока- лизацию, в Казахстане — 30-процентную, а в Рос- сии—50-процентную. Такая ситуация создает неравную конкурентную ситуацию на рынках трех стран, и готовя- щееся решение должно ис- править этот дисбаланс. Проект решения Тамо- женного союза может быть подписан в ближайшие дни и сразу вступит в силу. Для всех трех страннеобходимый уровень локализации соста- вит 30%, а в перспективе бу- дет увеличен до 50%. Произ- водитель, обеспечивающий такой показатель, имеет право завозить на террито- рию страны автокомпонен- ты со льготами по ввозным пошлинам. Для рынка это может стать новым толчком к росту: объединившись, можно увеличить объемы производства. Росту переработки по- лимеров для автомобиль- ной промышленности пре- пятствует и другой фактор: несмотря на то, что Россия является одним из крупней- ших производителей угле- водородов, в стране уста- новились высокие цены на полимерное сырье. В подоб- ных условиях деятельность переработчиков зачастую становится экономически невыгодной. Однако зачастую высо- кий уровень локализации является формальностью, не влияя на создание в Рос- сии новых заводов по про- изводству автокомпонентов. «Псевдолокализация» — этот термин не раз звучал на конференции в самых ожив- ленных дискуссиях. По сло- вам заместителя директора консалтинговой компании «КПМГ» Алексея Медни- кова, часть автоконцернов (OEM) считает, что деталь локализована, если россий- ские издержки составляют более 5%. Это создает опас- ность для производителей, ведь цена запчасти в таком случае на 95% зависит от ва- лютных колебаний. Каковы же главные пре- пятствия для локализации производства полимерных компонентов? «Все авто- концерны (OEM) ориен- тированы на работу с «си- стемными поставщиками», обеспечивающими постав- ки на все заводы компаний, а не только расположенные на территории РФ, — объ- ясняет Михаил Кацевман, директор по науке и раз- витию «НПП Полипла- стик». — Российские по- ставщики могли бы занять свою нишу на этом рынке, предложив еще более низ- кие цены, но это невоз- можно. Стоимость деталей с российского завода будет сопоставима с серийными импортными материалами из-за того, что сырье прихо- дится импортировать. Еще одна проблема в том, что в настоящее время качество большинства российских материалов находится еще на уровне становления и не соответствует установлен- ным требованиям». Российскому рынку приходится копировать те технологии, которые фор- мировались на Западе деся- тилетиями. Чтобы создать в России композиционный полимер, аналогичный за- падным образцам, необхо- димо пройти через процесс омологизации, который за- нимает 3-4 года и стоит до- вольно дорого. Словом, локализация в России встречает много объективных препятствий. Почему же полимерная ин- дустрия продолжает верить в ее перспективы? «Те инвестиции мировых автопроизводителей, кото- рые уже пришли в Россию, останутся здесь — этот про- цесс остановить нельзя», — уверен Александр Козлов, директор по равитиюRussian Automotive Market Research. «Четыре альянса, которые подписали соглашение о промышленной с б о р к е , б у д у т агрессивно нара- щивать локализа- цию, остальные будут поддержи- вать процесс», — добавляет Алексей Медников. Среди передовиков ло- кализации—Ford, Renault-Nissan, General Motors, Volkswagen. Несмо- тря на мрачную статистику продаж, многие производи- тели сохраняют оптимизм. Производители полиме- ров подтверждают, что рынок по-прежнему имеет перспек- тивы роста. «Несмотря на спад рынка, мы за полгода увеличили продажи базовых марок полимеров для авто- прома с 8 до 12% от нашего производства, — утверждает начальник производства по- липропилена ДСКО «Ниж- некамскнефтехим» Марат Фатыхов. — При этом как минимум половину освоен- ных нами марок полимеров, которые мы производим для автопрома, продолжают за- возить из-за рубежа». В ближайшие г оды драйвером роста для Рос- сии может стать мировой тренд — смещение произ- водственных мощностей из Западной Европы в Восточ- ную, считает Андрей Акжи- гитов, менеджер по развитию бизнеса Evonik Industries. По его словам, если в Западной Европе средний годовой рост автопромышленности соста- вит 2,3%, то в Восточной — 4,4%. Также продолжится локализация большинства автоконцернов (ОEM) в Рос- сии.